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市场监管部门对电动自行车有哪些监管职责?
发布日期:2023-01-13 10:23:15

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电动自行车的范畴

根据《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018)(2019年4月15日实施)的定义,电动自行车是以车载蓄电池为辅助能源,具有脚踏骑行功能,能实现电助动或\和电驱动功能的两轮自行车。电动自行车属于非机动车范畴。根据《道路交通安全法》第一百一十九条规定,“非机动车是指以人力或者畜力驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。


从技术上看,电动自行车实现了机动功能,而且实际上最重要的不再是骑行功能而是机动功能,如果按照《汽车产业发展政策》,倒是可归属于“最大设计车速超过每小时6公里的各类机动车”。实际上,在技术层面,电动自行车就是“机动车”,但为了适应生产生活实际,政策上作为非机动车进行管理。


比如,原国家标准《电动自行车通用技术条件》(GB 17761-1999)要求最高车速是20km/h,现行国家标准放宽到25km/h。想象电动自行车如果变得更大、更重、更快,还是不是电动自行车?如果是合法状态下的升级,会变成轻便电动摩托车、电动摩托车(依据GB∕T 24158-2018《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》,2019年4月1日实施),光明正大地进入机动车范畴。如果是非法状态下的升级,则是电动自行车的非法改装甚至构成机动车拼装。这也是引发电动自行车非法改装监管职责问题的根源。


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市场监管部门监管职责分析

法律层面的监管职责基本不存在争议。电动自行车属于一般工业产品,不需要《公告》准入,实行强制性产品认证。市场监管部门对电动自行车具有质量监管、认证监管职责。


政策层面存在职责争议。


一是电动自行车非法改装问题。电动自行车的非法改装,主要是在流通、使用环节更换部件、加装设施、改造结构,使得电动自行车整体不符合国家强制性标准。这种行为之所以难以治理,首先是电动自行车改装后已经实质具备机动车的特征(但不完全是机动车),但到底是否按照机动车管理,不明确。对于非机动车,法律法规没有规定改装的问题,这可能是因为当时技术条件下,立法者不认为非机动车的改装会有什么安全问题,也不可能提前意识到电动自行车在技术层面实际是机动车。其次是因为使用者(车主、消费者等)主导或者参与。一般来讲,生产者基于监管压力和成本理性,不会在出厂时进行超标改造,因为这样风险极大。改装的需求一般都是来自使用者,由改装服务提供者(销售者、维修者)参与实施,有时是应使用者的要求改装,有时改装服务提供者暗示可以提供改装服务,但没有取得使用者(或购买方)的同意之前不会擅自改装。改装是使用者与改装服务提供者(销售者、维修者)的委托加工,改装服务提供的是零部件和加工服务,其对价是改装的零件费和劳务费。这种行为与《产品质量法》《认证认可条例》中的生产、销售行为是难以对应的。因为,无论从法律条文还是立法本意上都不可能将改装服务提供者确定为改装后的电动自行车的生产者。也难以定性为销售者,因为售车行为是一个独立行为已经完成。虽然改装服务提供者参与了改装,但最多是共同违法行为,特别是使用者主导改装的情况下,由经营者承担全部责任而不去追究使用者的责任也不符合法律精神。因此,电动自行车改装行为的规制无法适用《产品质量法》《认证认可条例》。相比较,机动车的改装、拼装问题,法律有明确的规制,比照非法生产进行处罚,但明确限定在生产、销售行为,也不包括使用者委托改装的情形。


虽然有的政策文件提到非法改装的查处由市场监管部门(原工商部门)负责,但在法律层面没有法律支撑,也没有获得市场监管总局的官方确认,或者并没有明确职责。目前,有一些地方性法规或规章规范了改装问题,比较典型的是江苏把改装的处罚权交给了市场监管部门,浙江却交给了公安交通管理部门。顶层设计解决问题,需要对《道路交通安全法》《产品质量法》等法律法规进行修改。


二是电动自行车的“软超标”问题。“软超标”主要是指电动自行车在流通、使用环节,在不改变或更换电控部件的情况下对限速器进行解锁,使得电动自行车的时速可以超出国家标准限值。这种解锁的实施一般是销售商,目前还没有发现生产商出厂前就进行解锁。笔者粗浅直觉推理,如果没有在控制芯片中留有程序后门,是不可能通过转把手、遥控等方式进行解锁的,根本原因可能是因为电动自行车的控制芯片的算法中留有作弊的程序。当然这个看法只是猜测,也有可能是非法破解和篡改控制程序。


假如猜测成立的话,控制芯片的算法应当是根据生产商的需求开发的,应当由生产商承担责任。关键问题这个责任是不是产品质量责任?GB 17761—2018《电动自行车安全技术规范》中有一项要求:电动自行车的软硬件均应当具有防篡改设计,防止擅自改装或者改动最高车速、功率、电压、脚踏骑行能力,而且政策上也认为这属于一种缺陷。即便是产品质量责任,如何判定?因为必须进行源代码验证,在生产商不提供的情况下,又如何进行检验检测?只能通过反向工程破解的方式。这似乎超出目前产品检验检测的能力范围,由什么机构进行呢?解决这一系列问题可能需要“智勇兼备”。


上述两个问题,已经涉及了产品质量法深层次的逻辑。即何为生产?对于产品的添附,是否作为生产行为,是否涉及产品质量责任?是否涉及添附委托方、被委托方的责任?产品质量是否应当包括内嵌的算法?如果包括算法问题,质量检验检测应该如何进行,等等。如果不解决这些深层次问题,面对已经开始工业化4.0的生产制造和智能化产品趋势,产品质量监管将越来越落后于时代,也将越来越无力应对市场。


当然,电动自行车的问题,也折射了标准限制与市场需求的矛盾。使用者总是希望电动自行车能够车速更快、续航更远、车架更大,但是基于标准的限制车速只能在25km/h以下,购买者往往会主动要求经营者篡改或者破坏限速器;标准限制整备质量只能是55kg以下,在现有技术条件下只能选用更轻的锂电池,而不能选择更重的铅酸电池,而客观上锂电池的安全性不如后者,改装如果使用劣质锂电池,发生安全事故会产生爆燃。到底是标准太严还是群众太 “任性”,其实电动自行车标准是技术性、实用性和安全性妥协的产物,应当兼顾各方诉求,因此电动自行车也是社会公治的领域。


来源:市监学习驿站